Да ли је спајање Луке Бар грешка или не!?

Пише: Доц. др Жељко Ивановић

Стратешки важно привредно, економско и саобраћајно питање јесте спојити Луку Бар, упарити је са жељезницом и наступити јединствено на тржишту.

Динамичко пословно окружење у којем послује Лука Бар је у највећем броју случајева и комплексно – разноврсно и обилује честим промјенама. Да би се прилагодила динамичним условима, лука треба да развије и поспјешује своју иновативност, адаптибилност, флексибилност и интегративост. Успјешна прилагодљивост новим захтјевима и потребама се данас посматра као кључна компонента одрживости система на дуже стазе. Ове процесе могуће је ваљано реализовати само ако се држава појави не само као регулатор, већ као координатор, организатор и контролор процеса. Зато је стратешки важно питање које је Влада Црне Горе покренула да Лука Бар системски интегрише у један систем и исти повеже са жељезницом Црне Горе. Да је било среће и разумијевања, Луку Бар никада није требало сепарирати. Црна Гора је тим процесом много изгубила на стратешком позиционирању у области транспорта и логистике. Цијена је сада мјерљива у стотинама милиона евра губитака.

Поставља се питање, да ли у процесу доношења нових стратешких одлука, може поново да се направи велика грешка? Па рекао бих, читајући дневну штампу, да може. Сама помисао да треба откупити акције дијела Луке Бар који је дат на концесију Глобал портсу је погрешна са више аспеката. Влада ЦГ тиме награђује нелогичности и нерационалност. За то што тврдим постоје бројни показатељи.

Тржишна вриједност дијела луке (КТГТ) у моменту потписивања уговора о концесији је била 42,7 милиона евра а продата је за 8,2 милиона. Непосредно прије тога извршена је докапитализација од 2,1 милион евра од продаје службе „Поморски послови“. Кључне логистичке операције, посебно оне за контејнере и генералне терете са монополском клаузулом, дате су Глобал портсу на штету државног дијела луке. Концесионар је својим више него скромним Бизнис планом гарантовао достизање 80.000 ТЕУ јединица у 2018. и око 250.000 ТЕУ јединица 2025. године, а при томе је остварен максимални обим до 49.420 ТЕУ јединица у 2021. или нешто мало више прије концесије. Штета за државу у вези тога неиспуњења плана је од око 200.000 евра годишње само од наплате концесионе накнаде за операције са контејнерима. Планирано је остварење 529.000 тона генералних терета 2018, а остварено је око 150.000 тона или изгубљено годишње око 75.000 евра концесионе накнаде за државу. Сва купљена опрема, која је и онако неприкладна за ову луку, Уговором о концесији припада концесионару и раскидом уговора он је односи са собом. То значи, да приказано улагање у опрему од око 13 милиона евра иде концесионару, а лука тако остаје и без старих дизалица које су биле употребљиве и ових накнадно купљених.

Добили смо смањење броја запослених са око 1.200 радника на 280 запослених са новозапосленим, растјеране стручне људе свих профила, распродату опрему и остварен приход по тој основи, реализован социјални програм у износу од 6,5 милиона евра из ЕУ фондова које је требало користити Црна Гора, непоштовање и грубо кршење колективног уговора, који резултира великим бројем судских спорова и милионским одштетама радницима, поклоњену парцелу од 10.000м2 са правом отуђења чија је тржишна вриједност минимално 5 милиона евра, губљење устаљених робних токова, понижавајуће уговоре о раду у којима тракториста може бити финансијски директор и обратно, мобинг над радницима итд.

Црна Гора тако има ситуацију да је фирма КТГТ са 1.200 запослених и око 35.000 ТЕУ јединица обима промета позитивно пословала, а концесионар са 280 запослених и преко 45.000 ТЕУ јединица годишње има 33,5 милиона губитака. За довођење оваквог стратешког партнера без икаквог искуства Црна Гора није урадила било какву анализу, и није тражила банкарску гаранцију, а савјете иноконсултанта је платила 300.000 евра, који је при томе користио највећим дијелом елаборате домаћих стручњака. Ако сада не постоји урађена нека Студија изводљивости или оправданости Влада ЦГ прави можда већу грешку од оне Владе које је дала КТГТ на концесију. Мора се размотрити сценаријски приступ и дати стручни одговори на питања „Што ако…“ за неколико могућих сценарија прије доношења коначне одлуке?

Мрежна оријентација у реализацији робних токова је умногоме редефинисала функционалну улогу лука у вриједносним ланцима и генерисала нове обрасце у реализацији робних токова. То је довело до развоја нових лучких хијерархија и генерисала развој нове генерације лука. Досадашњи модели просторног и функционалног развоја лука и лучких система фокусирани на компоненту традиционалног планирања оног што комитенти траже од ње, само се дјелимично уклапају у нову парадигму реализације ланаца снабдијевања. Основно опредјељење јесте да су луке ослоњене на интермодализам, а он је национално контролисана категорија. Сходно овом сазнању, веома битно опредјељење Владе Црне Горе би требало да буде, да изнађе модел да се Лука Бар прилагоди новим тржишним условима и захтјевима, како би била у прилици да према себи привуче веће количине устаљених робних токова. Дакле, изостанак природног упарења јединствене луке и жељезнице Црне Горе као савремене логистичке платформе првог нивоа је резултирао низом негативности.

Кључна негативност се односи на смањени обим робних токова, рентабилност предузећа, технолошке иновативности, организационе оператибилности итд. О овим процесом се није водило рачуна приликом доношења одлуке о давању дијела Луке Бар на концесију и Црна Гора је своју стратешку улогу организатора препустила приватној компанији која нема ту улогу, а ни вољу то да ради умјесто државе. Њен искључиви интерес је да оплоди свој капитал не водећи рачуна о стратешким развојним циљевима Црне Горе. Концесионар није успио ни да оплоди свој капитал, нагомилао је губитке пословања са већим обимом промета, а знатно мањим бројем запослених и сада му треба дати награду за то – да ли то треба тако? Да ли треба на бољи начин да штитимо државни интерес? Ја мислим да треба и у обавези смо да то радимо.

Како би помогла развој Луке Бар, Влада ЦГ треба да одустане од Ландлорд модела управљања овом луком, који евидентно до сада није дао очекиване резултате, а да умјесто њега примијени унапријеђени Оператинг модел за којег сам се од самог почетка залагао, који подразумијева да лука буде јединствена и у већинском власништву Црне Горе и да буде интегрисана са жељезницом ЦГ у националну и ширу регионалну логистичку платформу која ће привући већи обим робних токова ка Луци Бар и тиме створити низ позитивних економских ефеката за све субјекте.

Црна Гора има мали, адаптибилни, географски повољно лоциран и садржајан саобраћајни систем, који има битан недостатак – није интегрисан. Она своје географске и системске предности треба да искористи у циљу привредног развоја на дуги рок. Транзитни токови, названи „невидљиви извоз“ се данас посматрају као један од најбољих облика извоза неке земље, гдје држава уступа свој саобраћајни систем за реализацију путничких и робних токова и од тога убира профит. Све луке у окружењу су исувише далеко отишле у својим развојима и процесу регионализације и чини ми се да ми недостижно каснимо. Бројни су примјери да су конкурентске луке изградиле своје копнене терминале у Србији и Мађарској и нуде логистичке услуге на дохват руке комитентима. Укључиле су жељезницу, а елиминисале тешке камионе са својих путева и тиме створиле низ повољности. Поред државе, кључни кривац за овакво стање код нас јесте концесионар Глобал портс који није ништа урадио у том правцу. Зато га Влада не треба награђивати.

На крају одговор на питање – да ли спајати или не Луку Бар? Стратешки важно привредно, економско и саобраћајно питање јесте спојити Луку Бар, упарити је са жељезницом и наступити јединствено на тржишту, али не куповином акција, већ покретањем процедуре раскида уговора на штету концесионара.

Извор: Вијести

Придружите нам се на Вајберу и Телеграму: