Monter tri opcije ili šta je zakon poznatiji kao 155 miliona

Piše: V. D. 

Prije Nove godine slavna Skupština usvojila je Zakon o državnoj pomoći Montenegro erlajnsu, poznatiji kao zakon 155 (miliona).

Ako se implementira svaki građanin bi platio ovoga „gosta“ oko 250 evra odnosno četvoročlano domaćinstvo oko 1000 evra. Zakon je za sada nije primjenjen jer je vjerovatno pod pritiskom stranih kreditora ili EU uočeno da je finansijska analiza koja ga opravdava sa priključenim biznis planovima negdje na nivou između iks-oks i sudokua. Ne treba miješati neke pomoći koje je vlada D. Markovića u doba korone već uplaćivala MA sa ovim Zakonom koji je za sada na hlađenju.

Opcija 1: Primjena zakona 155

Dobre strane: isplata dugovanja radnicima (porezi i doprinosi), isplata dugova Aerodromima (čitaj lakše će se naći koncesionar i priFatizator), isplata dugova komercijalnoj banci, obnova flote, održavanje postojećeg broja linija (komoditet za putnike i dobro za aerodrome odnosno za koncesionara).
Mane: Rast javnog duga za oko 3% BDP, CG i MA nemaju kapicitet i znanje da se uhvate u koštac sa standardnim (legacy) a kamo li sa budžetskim avio kompanijama, MA nema što da traži na tržištu Istočne Evrope i Turske pored Turkiša, Lota, budžetskih i Ruskih kompanija; postojeći broj linija prema Zapadu je neodrživ i zahtjeva racionalizaciju; linije prema Srbiji mogu da budu na udaru antimonopolskih pravila (ulazak treće kompanije). Ovo su mane iz predkoronskog perioda koje znači da bi u 5-10 godina se nalazili u istoj situaciji kao i danas. Pored toga strani kreditori i EU su zaprijetili da ni evro pomoći i kredita ne može da završi kod gubitaša.

U uslovima koronavirusa dodatno će doći do pada aviosaobraćaja i trebaće 2-3 godine za oporavak, zapadne kompanije su dobro kapitalizovane kroz pomoć moćnih zapadnih vlada i mogu da funkcionišu na profitnim marginama ispod 2%, ovo znači da ćemo gledati žestoku konkurenciju ovih podgojenih kompanija sa budžetskim kompanijama. U ovim uslovima male i regionalne kompanije pa i mnogo veće od MA neće moći da prežive. Dakle rupa bez dna bi se otvorila već nakon jedne maksimalno dvije godine i onda sve jovo na novo.
Ova opcija može se tretirati kao hazard najgore vrste.

Opcija 2: Kupovina imovine kroz „kontrolisani“ stečaj

Ovo je dugo vremena u režimsko – tajkunskim krugovima opcija koja je pažljivo analizirana. Kroz proces stečaja izdvojiti vrijednu imovinu avione, rezervne djelove i neke nekretnine i prenijeti na režimu bliskog tajkuna koji bi pod istim ili sličnim imenom nastavio da radi. Na ovaj način je Pejović preuzeo imovinu Kombinata aluminijuma.
I dalje ovdje ostaje 1.7-2% BDP-a trošak koji bi vlada preuzela (70-80 miliona), privatnik bi morao da dodatno investira u još nekoliko aviona, aerodromi bi vjerovatno naplatili barem dio potraživanja ako bi došlo do smanjenja broja avio-rotacija za 7-10% barem prve dvije godine. Pad saobraćaja bi suštinski bio u najvećoj mjeri prema zapadnoevropskim destinacijama na kojima je MA imao najveći gubitak sa manjim brojem rotacija.
Ovu mogućnost, pored neodlučnosti vlade i ministarstva a ko zna i kojih drugih razloga (CG ni tajkuni i dalje nemaju kapaciteta da vode ovaj posao), vjerovatno je ubila korona. Tajkuni sada i nemaju račun da „jeftino“ preuzmu imovinu MA kada na tržištu postoji ogromna ponuda polovnih aviona po veoma niskim cijenama. Kada bi se i pojavio interes nekoga tajkuna da uđe u ovaj biznis vjerovatno bi mu bilo jefitije da kupi ili iznajmi druge avione na tržištu nego da ulazi u ovaj aranžman.

Opcija 3 – klasični stečaj

I dalje ovdje država (građani) ima gubitak koji je oko 1% BDPa jer je preuzela neke dugove čuvenim zaključcima. Naplatili bi se povjerioci koji imaju mjenično obezbjeđenje i dio stečajne mase bi otišao a izmirenje radnika (poreza i doprinosa). Gubitak saobraćaja bi bio oko 15-20% u prvom periodu mada bi menadžment Aerodroma i Ministarstvo saobraćaja moglo da u nekom periodu obezbjedi nadomještanje linija prema nekim od zapadnoevropskih adresa (već smo rekli prema Srbiji to lako može da preuzme npr. WizzAir koji ima hab u Beogradu ili neko drugi) a gubitak saobraćaja prema istoku ne bi se ni osjetio već bi se samo racionalizovao.
Mišljenja smo da je ovo jedina realna opcija i da se za nju treba pripremati te da Marković i Nurković odlažu da je saopšte zbog izbora.